StartStopp

Eben an der Ampel, halte an; im Alltagswagen Golf VII. StartStopp greift ein, es ist mucksmäuschenstill.

Das heisst, nicht ganz.
„Hm“, denke ich.
Ob das die Klimaanlage ist.
Die etwas gluckert, durch eine ganz kleine Menge Luft?

Denke nach.
Blicke auf.
Und sehe:

Zwei Autos vor mir steht ein
Chevrolet Caprice.

(c) Nils Berger

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Eine Rezension – Die Biographie Richard von Frankenbergs, verfasst von seinem Sohn Donald von Frankenberg

Die nach allem noch immer wichtigste Frau in meinem Leben machte mir zum letzten Weihnachtsfest eine grosse Freude und schenkte mir die kurz zuvor entdeckte Biographie des einst in der BRD recht bekannten Automobiljournalisten Richard von Frankenberg. Verfasst wurde diese von seinem Sohn Donald von Frankenberg.

Zur Sprache möchte ich dieses Buch hier bringen, weil ich mich in dem ein oder anderen Detail selbst wiedererkannt habe. Gemeinsam ist die bei uns beiden offenbar vorhandene, sehr starke Kurzsichtigkeit (meine wurde dankenswerterweise jedoch nicht erst zur Musterung entdeckt), in Verbindung mit einer von Beginn an genuinen Begeisterung für alles,  was sich nur motorisiert fortbewegt.

Richard von Frankenberg war insgesamt vier mal verheiratet. Sohn Donald, welcher die Biographie verfasste, entstammt dabei aus der ersten Ehe, aus der noch eine Tochter hervorging. Offenbar fiel dem Sohn aus dieser Beziehung die Möglichkeit zu, die familiären Ursprünge wie auch den weiteren Lebensweg des Journalisten wohl mit am besten erfassen zu können.

Es ist ein ausgesprochen ungewöhnlicher, weil so dichter und ereignisreicher Lebensweg, welcher hinter der Person des Richard von Frankenberg steht. Dieser ist so manchem vor allem noch wegen seines spektulären Unfalls auf der Berliner Avus bis in die aktuelle Gegenwart in Erinnerung geblieben. In der Steilkurve der Strecke verlor dieser offenbar die Kontrolle über seinen Porsche Spyder und überlebte wie durch ein Wunder den freien Fall in die Tiefe nahezu unverletzt. Zu den Umständen des Unfalls noch an späterer Stelle mehr.

Donald von Frankenberg versteht es, einen weiten, sehr detaillierten Bogen um das Leben seines Vaters zu präsentieren, welcher einen sehr tief in die Familiengeschichte eintauchen lässt.

Richard von Frankenberg wird kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs. im März 1922, als Adelsspross im Schwäbischen geboren. Donald von Frankenberg ist es daran gelegen, im Detail aufzuzeigen, in welchem geistigen Umfeld sein Vater aufwuchs. Dessen Vater war ein Intellektuelller und ganz unterschiedlichen, damals aktuellen geisteswissenschaftlichen Richtungen zugetan. Ganz offensichtlich wuchs Richard in einem geistig beweglichen, ihm in jeder Hinsicht zugewandten Umfeld heran.

Nach den Definitionen der Nürnberger Rassegesetze wäre Richard von Frankenberg wohl als jüdisch zu betrachten gewesen, was jedoch allenthalben nach Möglickeit verschwiegen wurde. Vielmehr konnte er als 16-Jähriger offenbar dennoch Mitglied der lokalen Motor-HJ werden und sein Können am Steuer des ersten eigenen Motorrades durch das Erlangen zahlreicher Abzeichen bestätigen.

Die Familie wohnt im November 1938 direkt gegenüber der lokalen Synagoge. Dem jungen Richard gelingt es in der Nacht des neunten zum zehnten November 1938, heimlich mit eigener Kamera das brennende Gotteshaus im Bild festhalten. Man kann als Außenstehender nur erahnen, welchen nachhaltigen Eindruck die Geschehnisse dieser Nacht bei dem jungen Mann hinterlassen haben. Etliche Jahre später, nach dem Ende des Krieges wird er unter Pseudonym die erste in der Bundesrepublik veröffentlichte Hitler-Biographie veröffentlichen. Ein zuvor in den Jahren der Kriegsgefangenschaft mögliche  Tätigkeit für den britischen Auslandsrundfunk wird als denkbar angedeutet.

Eine ebenfalls unmittelbar nach dem Ende des Krieges verfasste Biographie Ferdinand Porsches eröffnet Richard von Frankenberg die Möglichkeit, als freier Mitarbeiter für die Öffentlichkeitsarbeit des jungen Sportwagenherstellers tätig zu werden. Einige Jahre darauf wird von Frankenberg das Kundenmagazin Christophorus für Porsche begründen, welches bis zum heutigen Tage erscheint. Zusammen mit dem Graphiker Erich Strenger verantwortet von Frankenberg bis zu seinem plötzlichen Tod 1973 alle Ausgaben des Magazins.

Steter Antrieb war für Richard von Frankenberg wohl Zeit seines Lebens seine unmittelbare Freude, diesen Eindruck gewinnt man als Leser, ja, seine unmittelbare Begeisterung am Wettkampf, mehr aber noch an der Geschwindkeit. So verwundert es nicht, dass von Frankenberg recht bald nach Beginn seiner Tätigkeit für Porsche zu dem Kreis der werkseigenen Rennfahrer stösst.

Auch breiteren Kreisen ist sein Name bis heute in Erinnerung mit seinem spektaklären Unfall im Jahre 1956 auf der Berliner Avus. In der Steilkurve der Strecke verliert er offenbar die Kontrolle über seinen Porsche Spyder und überlebt, wie durch ein Wunder, den freien Fall aus dem Fahrzeug neben der Strecke. Der damalige Werksfahrer Hans Hermann erinnert sich im Rahmen der Biographie an die näheren Umstände im Vorfeld des Unfalls. Der von Richard von Frankenberg pilotierte Porsche Spyder trug demnach intern den Spitznamen „Micky Mouse“, weil dieser gegenüber den anderen Exemplaren nicht nur über einen gekürzten, sondern zudem aus Magnesium gefertigten Rahmen verfügte. Für die Werksfahrer  galt der Wagen auf Grund seiner speziellen Fahreigenschaften als unfahrbar, zumindest bei den für ein Rennen erforderlichen  hohen Geschwindigkeiten. Demnach legte der Wagen bei höheren Geschwindigkeiten die unkontrollierbaren Eigenschaften eines „Gummiballs“ an den Tag, er versetzte zuweilen unkontrollierbar auf der Strecke. Die Werksfahrer weigerten sich folglich, mit dem Wagen zu dem Rennen auf der Avus anzutreten, so dass Richard von Frankenberg die sich bietende Gelegenheit ergriff, mit eben diesem Fahrzeug zu starten. Der Ausgang des Geschehens ist bekannt.

Der Leser erfährt, dass es für Richard von Frankenberg Zeit seines Lebens insgesamt zu vier Unfällen am den Rande des vorstellbaren Unfällen kam, von denen jeder Einzelne wohl manch anderen Fahrer zu einer vehementen inneren Einkehr geführt hätten. So verstarb bei der nächsten schweren Kollision offenbar seine gerade angetraute Ehefrau auf der Fahrt in die Flitterwochen in Italien. Der nächste Unfall, mehr als zehn Jahre später, kostete ihn selbst das Leben, als bei Starkregen ein auf der rechten Spur fahrender Ford Transit die Kontrolle verlor und ihm unausweichlich die Fahrbahn blockierte.

So bleibt daher bei all der akribischen biographischen Arbeit seines Sohnes Donald doch etwas Rätselhaftes um  Richard von Frankenberg. Vier mal war er verheiratet, mit seiner ersten Ehefrau, welche die Mutter von Donald von Frankenberg ist, verband ihn unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs der Beschreibung nach ein existenzialistisches Beziehungsverständnis nach Vorbild von Simone de Beauvoir und Jean-Paul Sartres. Ende der 1950er Jahre, einige Zeit nach dem schweren Unfall auf der Avus, erfolgte die Trennung.

Wie erwähnt kam seine folgende Partnerin bei der Anfahrt zu den Flitterwochen ums Leben. Nicht lang darauf ging von Frankenberg die nächste Ehe ein, welche nicht lange Bestand haben sollte, ehe es zur Scheidung kam. Ein Sohn ging aus der Verbindung hervor, welcher heute ebenfalls im Umfeld der Automobilbranche tätig ist.

Seine letzte Ehe ging Richard von Frankenberg mit der Tochter eines befreundeten Arztes ein, welche schlussendlich bis zu seinem unerwarteten Tod Bestand haben sollte.

Donald von Frankenberg hat, wie schon an früherer Stelle erwähnt, ausgesprochen viel Sorgfalt in eine möglichst detaillierte Schilderung des Lebenswegs seines Vaters investiert. Insbesondere die familiären Umstände der Geburt, des Heranwachsens und der ersten eigenständigen Schritte zur Gestaltung des eigenen Lebenwegs werden vom Autor ausgesprochen dicht gewoben, um ein facettenreiches Bild zu ermöglichen. All die detailreichen Schilderungen von Ereignissen und Begebenheiten, ergänzt durch eine für ein Druckwerk unglaubliche Zahl an privaten Fotos, verhindern jedoch beim Leser leider nicht den Eindruck, über die Stärke manch persönlicher Verbindung, und deren Auswirkungen auf das Handeln, nur mutmassen zu können.

Mag sein, dass es der Familie zu  privat erschien, aber den Leser bewegt die ein oder andere Frage dazu dennoch. Diese beziehen sich vor allem auf die zweite Hälfte des Lebens, Richard von Frankenbergs. Also die Phase, in welcher er dieses selbstbestimmt, nach eigenen Werten und Vorstellungen gestaltete.

Heute ist es eine durchaus normale Vorstellung, dass Mann und Frau eine Partnerschaft eingehen können, welche nicht den Anspruch einer lebenslangen Verbindung verfolgt. Unmittelbar nach Kriegsende waren in von Frankenbergs erster Ehe die Vorstellungen von de Beauvoir und Sartre von beiden Partnern akzeptiert.

War dies damals eine breiter verbreitete Einstellung? Welche Auswirkungen hatte diese im Verhältnis zu den Kindern, gerade aus verschiedenen Verbindungen?

Dies mag im Zusammenhang mit dem beruflichen Wirken Richards von Frankenberg als Rennfahrer, Buchautor und Journalist unmittelbar zu privat erscheinen.

Dies relativiert sich m.E jedoch bereits unmittelbar bei der Frage, wie sein privatestes Umfeld, Frauen wie Kinder, zu seinem offensichtlich riskanten Fahrstil und den immer wieder auftretenden Unfällen stand. Wurde dies thematisiert? Oder aber als unabwendbar hingenommen?

Ein Weggefährte zumindest schilderte, bei einer Mitfahrt als Beifahrer habe man sich gefühlt wie unmittelbar auf einen OP-Tisch geworfen.

(c) Nils Berger 

Donald von Frankenberg: Richard von Frankenberg. Mit Vollgas durchs Leben. 216 Seiten, erschienen im Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, Preis: 32,- Euro

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Der letzte in Großserie produzierte Giugiaro-Entwurf ist seit diesem Monat Geschichte. Zum Ende des Fiat Grande Punto (im März 2019)

Der letzte in Serie produzierte Giugiaro-Entwurf ist seit diesem Monat Geschichte. Der Fiat Grande Punto ist nicht mehr als Neuwagen offiziell erhältlich.

Von aussen kann man nur mutmassen, warum FCA Fiat gerade dieses Marktsegment, welches man seit auf den Tag genau fünfzig Jahren erfolgreich bestellt hat, so klanglos aufgibt.

Nach gut zehn Jahren in Produktion ist der Fiat Grande Punto seit März 2019 nicht mehr offiziell als Neuwagen im Vertrieb. Er schlug sich nicht schlecht, war ein allseits anerkannter und gut verkaufter Marktteilnehmer im Segment der Kleinwagen. Einen Nachfolger gibt es bislang nicht, stattdessen sollen der kleinere Fiat Panda, und deutlich grössere Fiat Tipo das Kundeninteresse befriedigen. Und für  Kunden mit Faible für Lifestyle der Fiat 500.

Und diese Vertriebsidee könnte durchaus aufgehen: Der Fiat Panda als gut kalkuliertes Einstiegsmodell findet bislang schon viele Liebhaber. In seiner seriellen Aufmachung ist er ein direkter Nachfolger des legendären Ford Model T: Alles da, was man zum fahren braucht. Entsprechend günstig zu fertigen kann Fiat diesen Vorteil zugleich preislich an die Kunden weitergeben.

Kunden mit höheren Ansprüchen an ein Fahrzeug offeriert Fiat den Tipo. Erhältlich in drei Karosserievarianten, als Kompakter, Limousine und Kombi, überzeugt das Modell durch ansprechende Verarbeitung und zugleich sehr konkurrenzfähigen Preisen.

Trotz allem ist der Rückzug Fiats aus dem Kleinwagensegment überraschend. Im Jahre 1969 trat Fiat mit dem 127 an, welcher gegenüber den etablierten deutschen Konkurrenten aus Ford Escort, Opel Kadett B und nicht zuletzt dem VW Käfer, ungeheuer progressiv, er hatte bereits eine Sicherheitslenksäule als die anderen noch mit einer starren daher kamen, und fahraktiv wirkte. Fahraktiv, weil er bereits über Frontantrieb und Quermotor verfügte. Gefühlt konnte so der Fiat 127 Kreise um die drei anderen fahren.

1983 folgte als Nachfolger der Fiat Uno, welcher mit schickem Giugiaro-Äusserem sogleich zum „Auto des Jahres“ gekürt wurde. Der Fiat Uno erlebte eine sehr lange Karriere und wurde in Argentinien noch bis sehr weit ins neue Jahrtausend produziert.

In Europa folgte in den 1990ern als Nachfolger der Fiat Punto, später noch weiterentwickelt zum Punto Nuovo. Im Jahr 2007 übernahm dann der Fiat Grande Punto den Staffelstab. Für das geübte Auge ist bei ihm sogleich erkennbar, dass Giorgietto Giugiaro noch ein letztes Mal einem italienischen Grossserien-Pkw seine für ihn so charakteristische, stets durch flächige Segmente geprägte, Karosserie gestalten durfte. Als besonderen Clou erhielt der Grande Punto (als Kleinwagen!) eine Nase, nicht unähnlich zu denen, welche damals die aktuellen Maserati schmückte.

Nun, im März 2019, endet nach fast genau 50 Jahren (wie erwähnt startete der Fiat 127 im Jahr 1969) die Ahnenfolge dieser verdammt erfolgreichen Fiat Kleinwagen, welche zu Recht oftmals tonangebend in ihrem Marktsegment waren und Massstäbe setzten. Es gab Zeiten, da war etwa der Fiat Punto das meistverkaufte Modell Europas.

Viele Generationen von Kunden liessen sich zum Kauf überzeugen und dürften eine gewaltige Bandbreite persönlicher Erinnerungen an Erlebnissen mit den Fiat-Brüdern zusammen tragen können.

Die Nachfolge treten nun, in der Absicht die sich auftuende Lücke zu füllen, Fiat Panda, Fiat 500 und Fiat Tipo an. Grundlegend, mit Lifestyle, oder mit vielseitigen Varianten.

Ganz wie es dem jeweiligen Kunden gefallen mag.

(c) Nils Berger

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Wie der Film „Manta Manta“ den Niedergang der Marke Opel einleitete

Heute begegnete mir seit Langem ein Foto aus dem Film „Manta Manta.“ Manni und Uschi, alias Til Schweiger und Tina Ruland, sitzen Arm in Arm auf der Motorhaube ihres in Regenbogenfarben lackierten Opel Manta. Der Film debütierte am 3. Oktober 1991 und zwischenzeitlich dürfte bis heute wohl fast jeder Deutsche ab dem Alter von 10 Jahren den Film schon einmal gesehen haben, mindestens. Dieser basierte auf den zu jener Zeit sehr populären Mantawitzen und brachte das ebenso volksnahe wie beliebte Sportcoupe Opel Manta so nachhaltig in Verruf, das dies bis heute nachwirkt. Bis zum heutigen Tage assoziiert jeder Erwachsene im Land intuitiv mit dem Opel Manta Fuchsschwanz, Bildungsferne und wüste Umbauten. Das Modell hat sich von dieser medialen Tortur nicht mehr erholt.

Aus meiner Sicht jedoch viel fataler war der damit einher gehende Imageverlust für die Marke Opel, welche bis dahin unumstritten und auf Augenhöhe mit Volkswagen agierte. Jeder, der ein wenig juristisch bewandert ist, wundert sich im Rückblick, dass damals von Seiten des Herstellers nicht gegen die kommerzielle Verhonepipelung eines sehr beliebten Modells vorgegangen wurde. Die Einen riefen: Es gilt die Künstlerische Freiheit, garantiert nach dem Gundgesetz! Gewiss, allerdings lancierte „MantaManta“ eine auf Gewinn ausgerichtete Filmproduktionsgesellschaft, unter Leitung des ergeizigen und kommerziell sehr erfolgreichen Produzenten Bernd Eichinger. Für eine Handvoll guter Juristen wäre es ein Leichtes gewesen, dagegen argumentativ vorzugehen: Ein an Gewinn orientiertes Unternehmen der Filmindustrie bereichert sich auf Kosten eines gut eingeführten und sehr beliebten Modells eines anderen, auf Gewinn ausgerichteten Unternehmens. Selbst wenn die Gegenwehr nur medial stattgefunden hätte, die Menschen hätten es in der Mehrzahl wohl verstanden. So aber nahm Opel offenbar kleinmütig die Häme hin. Man kann von aussen nur vermuten, dass die Zuständigkeiten im Unternehmen nicht klar abgegerenzt waren, möglicherweise unterschätzten die Verantwortlichen von GM die langfristig verheerende mediale Wirkung für das Unternehmen Opel. Die einzige Gewissheit, welche man als Beobachter hat, ist die Tatsache, dass, als Resultat dieser Erfahrung, sich wohl kein Automobilunternehmen solch eine mediale Konfrontation auf Kosten eines eigenen Produktes in Zukunft mehr gefallen lassen wird.


Ich würde im Nachgang sogar soweit gehen, dass zu jener Zeit der von der Öffentlichkeit in Ihrer Breite so wahrgenommene Imageniedergang der Marke Opel an diesem Geschehen nachhaltig einsetzte. Hinzu trat fast zeitgleich ein Bericht aus München über einen angeblich vom Werk für einen Vergleichscrashtest manipulierten, damals brandneuen Opel Astra. Dies legte angeblich ein im Fahrzeug gefundener Produktionsvermerk nahe. Kurze Zeit darauf aus dem hohen Norden dann diese Nachricht: In einem Dauertest offenbarte der Blick per Endoskop in den Schweller des neuen Astra: Rost! Der zeitgleich getestete VW Golf III rostete nicht.


Es erschütterte das Verhältnis der bislang auf Augenhöhe agierenden Marken VW und Opel ins Mark. Fortan wusste es jeder: Einen Opel zu fahren war nicht nur peinlich, er war auch noch qualitativ untragbar: Ein Schnellroster!
Der bis dato tadellose Leumund der Marke Opel war damit nachhaltig dahin, und es sollte sehr viele Jahre dauern, bis sich dies in Ansätzen ändern sollte. Nicht, bessere Autos zu bauen; dies ging recht fix. Im Bereich Marktanteil ist Opel jedoch heute weit entfernt von den Zahlen, welche man dort zu Zeiten des Opel Manta gewohnt war.

(c) Nils Berger

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FakeNails oder LongLife?

Männer und Frauen passen einfach nicht zusammen. Ein großer deutscher Humorist (namens Loriot, ich wiederhole es zur Sicherheit noch einmal), sprach dies einst aus, und seitdem ist diese schlichte Erkenntnis praktisch amtlich anerkannt. Quasi ein wissenschaftlich belegtes Faktum.

Warum manche Frauen beispielsweise Fake-Nails, also künstliche, angeklebte und zum Teil aufwändig verzierte Fingernägel bevorzugen, dies erschließt sich mir nicht.

Gut, es ist Schmuck, die Nägel werden gefeilt, gekürzt und dabei ist es erlaubt, sehr viel Sorgfalt und Geschick zu investieren. Es ist also entwicklungsgenetisch begründet.

All dies kann ich soweit noch nachvollziehen. Als Mann geniesse ich es beispielsweise zeitweise, mein Geschick im Modellbau auszuleben. Der Unterschied: Ich trage das Ergebnis nicht an meinen Fingerspitzen durch den Alltag.

Frauen aber gehen damit zum Beispiel Reiten. Nun sind Reiten und Fake-Nails in Kombination für mich der Widerspruch in sich. Wie geht das zusammen? Und als Mann sollte man bitte nicht den Fehler begehen, eine dies praktizierende Frau genau danach zu befragen.

Reiten ist eine robuste Angelegenheit. Stall ausmisten, Pferd striegeln oder auch nur an der Leine führen. Nur einmal handfest aufs Pferd aufgesessen, und der Nagelschmuck besteht aus Splittern. Denkt Mann.

Ich tauschte mich in der Frage mit einem Geschlechtskollegen aus. Aus eigener Erfahrung, erwiderte er, sei auf einem Reiterhof bei reitenden Frauen die gesamte Bandbreite anzutreffen: „Von robuster Dame bis Schicki-Micki-Tussenalarm.“

Für eine professionelle Sitzung zur Nagel-Modellage geht schnell der Gegenwert einer guten Tankfüllung über den Tresen. Für einen Mann sind die Prioritäten hier deutlich gesetzt. Ebenso, und doch ganz anders, bei einer Frau, welche sich entschieden hat, den aufwändigen Nagelschmuck dauerhaft zu tragen. Denn dieser braucht regelmäßige Inspektionen, schon aus hygienischen Gründen.

Entscheidet sich Frau jedoch dazu, diese Arbeiten daheim durchzuführen, findet man sich auf einmal in obskuren Asia-Shops wieder, und der Mann wird es als Begleiter tunlichst vermeiden anzusprechen, was wohl Dubioses an Chemikalien in all diesen kleinen Fläschchen sein mag. Damit die künstlichen Nägel auch wirklich dauerhaft und robust für den Alltag fixiert werden, lässt man auf den lebenden Organismus des menschlichen, hier weiblichen, Nagels die ganze dicke Keule an Chemie einwirken.

 

Interessanterweise sind genau diese Damen, so die Erfahrung, beim Einkauf von Lebensmitteln wiederum ganz besonders kritisch, und Mann fragt sich dabei, wie er je so sorglos Nahrung einkaufen konnte.

Ist dies Vegan? Mit Gluten? Bitte nur lactosefrei. Zum Glück gibt es Light-Produkte (Tatsächlich!). Daheim löffelt man dann die Erdbeer-Konfitüre „Samt“ direkt aus dem Glas – weil diese so „samtig“ schmeckt.

 

Ich als Mann muss dann daran denken, welche kleinen Dinge mir wirklich ab und an das Leben zur Freude werden lassen. Mein Gesprächspartner hört mir noch immer interessiert zu.

„Es sind diese einfachen Momente, wenn mir bei einem Ölwechsel dabei das handwarme Öl den Arm entlang in den Ärmel läuft,“ sage ich.

„Heisses 5W 40. Langsam über die Haut.“ Mein Gegenüber hat meinen Gedanken sofort verstanden und setzt sogleich fort.

„Dieser typische, leicht metallische Geruch bereits benutzten Motoröls. Unverwechselbar.“

Nicht nachvollziehbar? Unwichtig? Mag sein.

„Woher weisst du, wie lang ein Vier-Minuten-Ei braucht?“ lässt Loriot den Mann fragen. „Eine Hausfrau hat das im Gefühl,“ erwidert die Gattin.

(c) Nils Berger

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Das Meisterstück – damals bei „Autoelektrik Schmidt-Ankerstrasse, Köln, Altstadt-Süd“

Meine erste Wohnung im Studium fand ich in einem ur-kölschen Haus, Bezirk Altstadt-Süd, mit einer ebensolchen, resoluten Vermieterin.

Ihr Kölscher Singsang befremdete mich allein hochdeutsch sprechenden Abiturienten vehement, erweiterte jedoch meine Fremdsprachenkenntnisse grundlegend innerhalb kürzester Zeit.

„Ett war ens direkte sproch, so dat ick flück ens anfange un nit lang labere.“

In Parterre war eine Autoelektrik-Werkstatt gelegen. Ein Beruf, welchen es zum Zeitpunkt meines Einzugs bereits nicht mehr gab, wie man mir allenthalben stets im zweiten Satz mitgab.

Der Vater der Vermieterin, Joseph S., hatte den Betrieb in den 1920er Jahren gegründet, ein Zündkerzenprüfgerät konstruiert und patentieren lassen und war noch zu jener Zeit zum Kölner Innungsobermeister aufgestiegen; eine Position, welche er bis zu seinem Ableben in den 60er Jahren inne haben sollte.

Seine Tochter wohnte oben links unterm Dach, so dass sie auch räumlich alles in ihrem Einflussraum ‚unter‘ ihrer Kontrolle hatte. Alle übrigen Wohnungen waren mit engen Vertrauten oder eigens ausgewählten Studenten belegt.

Als ich einzog, begann der Tag mit dem per Flaschenzug im Innenhof herabgelassenen Korb mit Kaffee und Obstsalat für die Männer in der Werkstatt, im Gegenzug gab der Meister kurz Rapport über den Tagesplan.

Nur ihre Wohnung hatte einen Betonfussboden, weil der aus Holz, wie sie einem im Vertrauen erzählte, bei intensiven Sonnenschein stets zu brennen begonnen hatte. Den Phosporstabbomben im Krieg sei Dank. Anders als die Nachbarn ringsum, die ja nur Mieter gewesen waren, hatte sie als Mädchen mit ihrer Familie in den Bombennächten das elterliche Haus gelöscht.

Und nach dem Krieg mit eigenen Händen wieder aufgebaut. Der Schutt lag bis zur ersten Etage, so dass man von dort ebenerdig auf die Straße gelangen konnte, berichtete sie.

Weil ringsum wie erwähnt sonst niemand löschte, steht das Haus bis heute städtebaulich verloren zwischen Neubauten und der Zufahrt zur Severinsbrücke.

(Man war sich mit den Stadtplanern nicht einig geworden, aber dies ist eine andere Geschichte).

Am wichtigsten war der Wiederaufbau des Betriebs, und bis zuletzt ihr Stolz.

Und so präsentiert sich dieser bis heute, mit selbst geschweißten Toren, oder einem Toilettentopf aus der Vor-DIN-Norm-Zeit (seltsam rund). Es gibt nicht etwa eine Hebebühne, sondern seit mehr als 70 Jahren eine wartungsfreie Grube, zentral im Hallenboden. Die gesamte Ausstattung der Autoelektrikwerkstatt besteht seit Beginn der 1950er Jahre de facto unverändert, d.h. nicht ganz: In den 60ern kam eine Resopal-Sitzecke im Frühstücksraum hinzu.

Zur Linken befindet sich ein Kontor, d.h. ein durch eine verglaste Holzwand abgetrenntes Büro. Im Inneren steht ein eichener Tisch mit ebensolchem Stuhl und grüner Kautschukunterlage, auf der der Meister bis heute handschriftlich die Rechnung erstellt. In der eigentlichen Werkstatt dominieren selbst gezimmerte Regale und Werkbänke, eine durch Riemen von der Decke angetriebene Drehbank und ein Kanonenofen, welcher im Winter den Arbeitstag angenehm warm erlaubt.

Bis heute versteht man sich dort im Betrieb auf das Wickeln von Ankern, dem Überholen von Anlassern und Lichtmaschinen.

Mitte der 90er Jahre kannte noch fast jeder Taxifahrer in Köln diesen Betrieb. Der Begründer hatte als Obermeister der Autoelektriker-Innung entsprechenden Einfluss auf die technische Ausstattung der zahlreichen Kölner Droschken in der Stadt mit Taxameter, Funkgeräten und Beleuchtung, und dies für Jahrzehnte. Standen die Fahrer hier vor einem Problem, fuhren sie „flück“ zu „Schmitz-Anker“.

Das obige Foto mit diesem auffälligen Fahrzeug hing prominent und zentral an der Wand im Kontor. Fragte man nach, erfuhr man, dass der Wagen in den 1960er Jahren Meisterstück an der Wagenbauschule in Kaiserslautern gewesen sein sollte und man die Elektrik hier im Betrieb beigesteuert habe.

Viele Jahre später habe ich dann mal konkreter recherchiert, doch trotz Kontakten in das direkte Umfeld der Wagenbauschule blieb Genaueres über den Wagen unbekannt.

Wie bei solchen Projekten damals üblich wird auch dieser Wagen auf dem Rahmen eines Spenderfahrzeugs sitzen, das sonst übliche VW-Fahrgestell scheidet jedoch aus. Die massiven Reifen wie auch die gewölbte Frontscheibe lassen vielmehr eine potente US-Basis vermuten. Der letzte Hinweis wies auf einen 1959 Ford Thunderbird, was durchaus naheliegend und in Kölle de facto eine Frage der Ehre gewesen wäre.

Mit etwas Glück mag sich das Rätsel um dieses Fahrzeug in diesem Leben  für mich möglicherweise noch lösen.

Nach letztem Hinweis soll es sich um einen „Gaylord Gladiator“ handeln, gebaut einst vom Karosseriebaubetrieb Hermann Spohr in Ravensburg, mit eigenwilligen Details wie beleuchteten Radhäusern für den Reifenwechsel bei Nacht und einem „retractable roof“. Dies mag die Anleihen am 1959 Ford Thunderbird erklären.

Zu Besichtigen ist der Gaylord Gladiator seit einigen Monaten in Ludwigshafen in der Ausstellung des Zeppelinmuseums, am Ort seines Entstehens. In der AutoBild Klassik erschien dazu zuvor eigens ein reich bebildeter Artikel, welcher die ausgesprochen interessante Entstehungsgeschichte des Gladiators wiedergibt.

Den Kfz-Elektrik-Betrieb jedoch gibt es bis heute. Sollten Sie einmal in der Nähe sein oder sogar konkreten Bedarf haben an den Kenntnissen und Fertigkeiten in klassischer Autoelektrik, dann empfehle ich „hück“ die Fahrt (am besten mit dem Taxi) zu „Autoelektrik Schmidt-Ankerstrasse, Köln, Altstadt-Süd.“

(c) Nils Berger

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