„Apollo13“ – oder drei Männer, ein fensterloser Polo CL und eine Dezembernacht

Essen war für mich früher besonders.
Meine ersten eigenen Schritte in die Welt gingen mit dem Zug nach Essen, um dort den Weihnachtsmarkt oder die MotorShow zu erkunden. Oder die TechnoClassica 1993. 
Auch eine der ersten Fahrten in meinem ersten Auto ist in Erinnerung geblieben. Im Dezember 1995 fuhr ich mit meinem damals besten Freund und einem Schulfreund von ihm zum Cinemaxx in Essen. Es war damals das einzige Multiplex weit und breit. Dafür fuhr man 30km in eine andere Stadt. Wir zwängten uns also zu dritt in meinen marsroten Polo „CL“, denn dieser hatte die schicken Schachbrettpolster, wie sie sonst damals nur Porsche hatten, und 50 Ps.
im Kino sahen wir „Apollo 13“, mit Tom Hanks. Die Story: Zu Dritt in einer engen Apollokapsel umrunden sie den Mond. Just auf der Rückseite des Mondes fällt die Energieversorgung aus und in der Kapsel wird es sehr, sehr kalt. Als echte Helden schaffen sie es aber natürlich. 
Nach dem Kinovergnügen huschten wir durch die kalte Dezembernacht auf die andere Straßenseite, zum Ikea-Parkplatz, wo wir feststellen musste, dass ein Schlaumeier die Beifahrerscheibe eingeschlagen hatte. Natürlich ohne etwas zu stehlen. Er hatte das „Gamma“-Kassettenradio verschmäht!
Also auf zur nächsten Wache, gegenüber vom Messehaupteingang, und die Anzeige aufgegeben. An einer elektrischen Schreibmaschine.
Im Anschluss ging es bei fünf Grad Minus über die Landstrasse zurück nach Wtal. Was wir zuvor als cineastisches Abenteuer erlebt hatten, durchlebten wir nun hautnah, am eigenen Leib: Drei Männer, eingezwängt bei Eiseskälte, in einer engen Blechdose.

(c) Nils Berger

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Manta Montage aka. Coyote X – Manta ‚mal anders

In den Achtzigern waren die USA noch das gelobte Land, zumindest für einen Zehnjährigen. Ich war ein großer Fan der Fernsehserie „Hardcastle & McCormick“. Der Plot: Ein bärbeißiger Richter übernimmt die Resozialisierung seines letzten Angeklagten, einem Rennfahrer. Er verurteilte diesen wegen Diebstahls, weil jener des Nachts den seiner Ex-Freundin einst geschenkten Sportwagen wieder an sich nahm. Neben den beeindruckenden Wortwechseln brillierte als heimlicher Held jeder Episode ein roter Sportwagen. Knallrot, extrem flach und der Geräuschkulisse nach zu urteilen, welche  wohl nur ein klassischer amerikanischer V8 verbreiten kann, schien das Auto letztlich nur aus einem Motor und zwei Sitzen zu bestehen.

Viele Jahre später, seit längerem zu Mann gereift und noch einmal dieser Momente des Glückes eingedenk, nutze ich die Möglichkeiten moderner Informationstechnologie und innerhalb weniger Minuten stehen mir Kenntnisse zur Verfügung, für die ich vor fast drei Jahrzehnten Wochen, eher noch Monate an Zeit zur Recherche hätte investieren müssen,  wenn ich denn die dafür notwendigen Ansprechpartner überhaupt gefunden hätte.

 Nun also: Auf den Flanken des Renners prangte einst gut sichtbar invers auf weissem Grund „Coyote“, und dieser Name bildet den Aufhänger meiner Recherche im Netz.

Erster Treffer: Auf einer Homepage haben sich zahlreiche Besitzer, das Auto war folglich kein Einzelstück, eingefunden und erzählen die Geschichte der Entstehung.

Anfang der Siebziger schufen ihn die Brüder Brad und Tim Lovette in Kleinserie in ihrem Betrieb in Costa Mesa im sonnigen Kalifornien, wo sonst, und nannten ihn Manta Montage.  Mike Fennel, Schöpfer von zahlreichen Filmfahrzeugen in Hollywood, nahm sich gut ein Jahrzehnt später des Autos an und schuf durch  zahlreiche, vor allem optische Modifikationen den  „Coyote“, den roten Sportwagen für die erste Staffel der angesprochenen Fernsehserie „Hardcastle & McCormick“. Technisch handelte es sich bei dem Wagen um ein Kitkar auf Basis des VW Käfers.

Mit dieser Erkenntnis zerplatzen alle Illusionen mit einem Schlag. Statt filigranem Rohrrahmen und vor Leistung berstenden V8 wohnt niedersächsische Hausmannskost unter der wohlgeformten Hülle. Plattformrahmen, Trommelbremsen hinten und ein leicht gesuperter Typ-4-Motor aus dem VW-Porsche, das sind die harten Fakten.  Nie traf mich die kalte Härte der Illusionsmaschine Hollywoods so heftig  wie in diesem Moment. Körperdoubles sind legitim, aber soetwas?

Und dennoch, im Netz finden sich Filme: Diverse Manta Montage mit anderweitigen Antrieben, einem Hayabusa-Motor etwa oder, eben, so klingt doch nur ein V8.

Aber wie kann sein, was technisch nicht sein kann? Ein US-V8-Motor montiert an einem Käferfahrgestell? Undenkbar. Aber das Auto dort fährt, nein, es grollt eine Straße entlang, eindeutig in Europa gelegen. Italien?

Ich schreibe Kommentare. Auf die niemand antwortet. Durchforste Facebook, kontaktiere, vergeblich.

Monate später fällt mir die Lösung ein, um doch noch wahrgenommen zu werden, und es klappt. Die Antwort ist reserviert, logisch. Ein Dialog entsteht nicht. Und dann kommt am nächsten Abend doch etwas, mitsamt einem halben Dutzend Fotos, welche es in sich haben.

Giuliano Gruppo, Maschinenbauingenieur aus der Nähe von Mailand, war offenbar einst ebenso begeistert von der Fernsehserie wie ich, ging jedoch deutlich weiter. Er importierte sich einen Manta Montage, den vermeintlichen Traumwagen. Denn das Auto war für seine Begriffe unfahrbar, ganz abgesehen von der peinlichen Frage der Passanten nach dem Antrieb, bei der er dann die simple Käfertechnik offenbaren musste.

Gruppo begriff dies als Herausforderung für sich und seinen Beruf und konstruierte in vier Jahren und unzähligen Nächten die technische Basis so, wie diese bereits seit Jahrzehnten in unzähligen ,meist männlichen, Köpfen als Illusion ihre Runden drehte.

Optisch orientierte sich der Manta Montage einst am McLaren M6 GT, einem Anfang der Siebziger Jahre in Kleinstserie entstandenem Supercar. Und hier setzte Gruppo, in seiner Ehre als Techniker gepackt, an und besorgte sich einen baugleiches Triebwerk, einem Chevrolet-V8, mit 5,7 Liter Hubraum und 350 Ps. Flanschte daran das Sechsganggetriebe eines Audi RS 6, Kennbuchstabe 01E, konstruierte um diese Einheit einen Hilfsrahmen. Flanschte daran einen selbst konstruierten Rohrrahmen für die Fahrgastzelle sowie die Achseinheit am vorderen Ende. Gesamtgewicht 1100kg, vor allem der Motor-Getriebe-Einheit geschuldet.

Gut, 350Ps bewegen 1100kg. Ihr Eindruck, Guiliano Gruppo? „Fährt wie ein Gokart.“

Selbst Laien wird bei diesem Anblick offenbar, dass hier jemand all sein Können eingebracht hat. Ein technischer Leckerbissen, dabei ohne Airbags, ABS oder Traktionskontrolle, und all dies unter der bekannten und unveränderten GFK-Hülle des Manta Montage. Eine wahrhaft beeindruckende Leistung, von der bislang jedoch kaum jemand etwas weiß.

Ich bin jedenfalls versöhnt, dass jemand die Illusion, die einfach keine sein konnte, doch noch wahr gemacht hat: Danke!                    (c) Nils Berger    

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Es war 1998, sehr heiss, und es gab diese Kleinanzeige für einen 1979er Mercedes 280se in Silberdistel

Ein Freund brachte mich gestern dazu, abermals die Autoentdeckungen meiner automobilen „Sturm- und Drangzeit“ Revue passieren zu lassen.
Zwischen 1995 und 1998 war ich mit meinem ersten Auto wirklich permanent unterwegs. In den 18 Jahren zuvor hatte sich für mich alles um den Erwerb eines Autos gedreht. Nun war die Situation endlich da.
Und die Autos, welche ich unter Laternen am Strassenrand, in Annoncen und ganz klassisch in den hinteren Reihen bei Händlern fand, hinterliessen Erinnerung.
Den Einstieg bildet ein Fund aus den Kleinanzeigen, auch weil es in den Wochen damals ebenso heiss war wie gerade wieder.


Es war 1998. Das Internet existierte für Normalmenschen da noch nicht. Es gab weder Amazon noch Ebay. Nur die Kleinanzeigen von Zeitungen und Zeitschriften
In unserem lokalen Blatt wurde über Wochen ein Mercedes 280se inseriert, Baujahr 1979, 2. Hd., Klima, 114tkm. Scheinbar gab es keinerei Resonanz.
In dieser Situation, in welcher man bei stahlblauem Himmel und brennender Sonne die Luft praktisch fließen hören konnte, entschloss ich mich an einem Sonntag, dann doch mal anzurufen und hinzufahren.
Mein Vater, der von meinem Vorhaben erfuhr, rief mir noch hinterher, wenn ich ihn kaufe, solle ich nicht wagen, damit heimzukommen. Darum ging es aber gar nicht, es ergab sich vielmehr ein einmaliges Erlebnis.

Der Mann wohnte in einem Appartement-Komplex aus den 70ern, mit einem grossen geteerten Parkplatz unmittelbar daneben. Es war wie gesagt so heiss, dass man sogar als Erwachsener an einer Fussgängerampel die schützende Schatten der nächsten Häuserecke suchte.
Auf diesem Asphaltplatz stand in der Erinnerung nur dieser große Mercedes, Baureihe w116. Ein grosses, ausladendes Fahrzeug mit breiten Chromstossstangen. Helmut Schmidt nutzte im Amt diese Baureihe als Dienstfahrzeug.


Der Verkäufer hatte einen jüngeren Bekannten mitgebracht. Ersterer war gebürtiger Yugoslave und hatte sichtbar erkennbare gesundheitliche Probleme. Eine schwere Diabetes sowie noch Herzprobleme setzten ihm zu. Zur Begrüßung gaben wir uns die Hand und ich realisierte unmittelbar, was mir zuvor entgangen war: Da fehlten Finger!
Ja, die Gesundheit. Der Bekannte habe genau deshalb extra noch für 8000,- DM an Originalteilen von Mercedes eine Klimaanlage in den Wagen eingebaut.
Aber das Risiko sei ihm dann doch gesundheitlich einfach zu hoch.
Zweite Hand?
Ja, er habe den Wagen einst als Jahreswagen gekauft.Der aktuelle km-Stand liege bei 114tkm.
Der Wagen vor mir sah in der gleißenden Sonne, auf dem Wärme speichernden Asphaltplatz, aus wie neu. Silberdistel aussen und innen, ein sanftes, sehr blasses, Hellgrünmetallic. Natürlich mit Velourpolstern, das alles garniert mit den so typischen Fuchs-Alufelgen. Insgesamt also eine sehr elegante Erscheinung. Aufgerufener Preis 2600,- DM, Verhandlungsbasis natürlich.


Ob mich in diesem Moment das Jagdfieber packte?
Nein, denn ich wusste, dass ich mir den Unterhalt überhaupt nicht leisten konnte. Dieser Wagen hatte etwa einen 80 Liter-Tank, mein kleiner, braver roter Polo war nach 30 Litern vollgetankt.
Aber ich wusste, ich hab etwas viel Wertvolleres. Ich habe gerade etwas Einmaliges erlebt.
Zufrieden fuhren der Polo und ich über die Talachse zurück in den Westen der Stadt.

(c) Nils Berger

(c) fotocommunity.de

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Und der Triumph Stag V8 sprach: „Whoahh!“

Ein wirklich schöner Tag heut. Ich wartete des Mittags auf meinen Bus und genoss die Sonne. Wie auch die Menschen auf dem angrenzenden Supermarktparkplatz, wo ein leuchtendroter Triumph Stag soeben von seinem Eigner geentert wurde. Was wurde über den V8 nicht alles geschrieben, er war Anlass vieler Häme für British Leyland, weil Trimph den Motor entwickelte, obwohl bereits ein zuverlässiges Exemplar, der legendäre, auf einer Buick-Konstruktion basierende, Rover-Alu-V8, im Konzern verfügbar war.

Und das neue Triumph-Triebwerk war so fehlerhaft, dass der Hersteller die Produktion des Stag zeitweilig aussetzte, um alles überarbeiten zu lassen.

Jedenfalls – diesem Triumph Stag ging es blendend, denn zur Freude Aller liess der Eigner hörbar bei der Abfahrt vernehmen, wie dieses präzise gearbeitete Maschinenbau-Uhrwerk klingt. Nicht wie ein Elektroantrieb, sondern „Whoahh!“

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StartStopp

Eben an der Ampel, halte an; im Alltagswagen Golf VII. StartStopp greift ein, es ist mucksmäuschenstill.

Das heisst, nicht ganz.
„Hm“, denke ich.
Ob das die Klimaanlage ist.
Die etwas gluckert, durch eine ganz kleine Menge Luft?

Denke nach.
Blicke auf.
Und sehe:

Zwei Autos vor mir steht ein
Chevrolet Caprice.

(c) Nils Berger

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Eine Rezension – Die Biographie Richard von Frankenbergs, verfasst von seinem Sohn Donald von Frankenberg

Die nach allem noch immer wichtigste Frau in meinem Leben machte mir zum letzten Weihnachtsfest eine grosse Freude und schenkte mir die kurz zuvor entdeckte Biographie des einst in der BRD recht bekannten Automobiljournalisten Richard von Frankenberg. Verfasst wurde diese von seinem Sohn Donald von Frankenberg.

Zur Sprache möchte ich dieses Buch hier bringen, weil ich mich in dem ein oder anderen Detail selbst wiedererkannt habe. Gemeinsam ist die bei uns beiden offenbar vorhandene, sehr starke Kurzsichtigkeit (meine wurde dankenswerterweise jedoch nicht erst zur Musterung entdeckt), in Verbindung mit einer von Beginn an genuinen Begeisterung für alles,  was sich nur motorisiert fortbewegt.

Richard von Frankenberg war insgesamt vier mal verheiratet. Sohn Donald, welcher die Biographie verfasste, entstammt dabei aus der ersten Ehe, aus der noch eine Tochter hervorging. Offenbar fiel dem Sohn aus dieser Beziehung die Möglichkeit zu, die familiären Ursprünge wie auch den weiteren Lebensweg des Journalisten wohl mit am besten erfassen zu können.

Es ist ein ausgesprochen ungewöhnlicher, weil so dichter und ereignisreicher Lebensweg, welcher hinter der Person des Richard von Frankenberg steht. Dieser ist so manchem vor allem noch wegen seines spektulären Unfalls auf der Berliner Avus bis in die aktuelle Gegenwart in Erinnerung geblieben. In der Steilkurve der Strecke verlor dieser offenbar die Kontrolle über seinen Porsche Spyder und überlebte wie durch ein Wunder den freien Fall in die Tiefe nahezu unverletzt. Zu den Umständen des Unfalls noch an späterer Stelle mehr.

Donald von Frankenberg versteht es, einen weiten, sehr detaillierten Bogen um das Leben seines Vaters zu präsentieren, welcher einen sehr tief in die Familiengeschichte eintauchen lässt.

Richard von Frankenberg wird kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs. im März 1922, als Adelsspross im Schwäbischen geboren. Donald von Frankenberg ist es daran gelegen, im Detail aufzuzeigen, in welchem geistigen Umfeld sein Vater aufwuchs. Dessen Vater war ein Intellektuelller und ganz unterschiedlichen, damals aktuellen geisteswissenschaftlichen Richtungen zugetan. Ganz offensichtlich wuchs Richard in einem geistig beweglichen, ihm in jeder Hinsicht zugewandten Umfeld heran.

Nach den Definitionen der Nürnberger Rassegesetze wäre Richard von Frankenberg wohl als jüdisch zu betrachten gewesen, was jedoch allenthalben nach Möglickeit verschwiegen wurde. Vielmehr konnte er als 16-Jähriger offenbar dennoch Mitglied der lokalen Motor-HJ werden und sein Können am Steuer des ersten eigenen Motorrades durch das Erlangen zahlreicher Abzeichen bestätigen.

Die Familie wohnt im November 1938 direkt gegenüber der lokalen Synagoge. Dem jungen Richard gelingt es in der Nacht des neunten zum zehnten November 1938, heimlich mit eigener Kamera das brennende Gotteshaus im Bild festhalten. Man kann als Außenstehender nur erahnen, welchen nachhaltigen Eindruck die Geschehnisse dieser Nacht bei dem jungen Mann hinterlassen haben. Etliche Jahre später, nach dem Ende des Krieges wird er unter Pseudonym die erste in der Bundesrepublik veröffentlichte Hitler-Biographie veröffentlichen. Ein zuvor in den Jahren der Kriegsgefangenschaft mögliche  Tätigkeit für den britischen Auslandsrundfunk wird als denkbar angedeutet.

Eine ebenfalls unmittelbar nach dem Ende des Krieges verfasste Biographie Ferdinand Porsches eröffnet Richard von Frankenberg die Möglichkeit, als freier Mitarbeiter für die Öffentlichkeitsarbeit des jungen Sportwagenherstellers tätig zu werden. Einige Jahre darauf wird von Frankenberg das Kundenmagazin Christophorus für Porsche begründen, welches bis zum heutigen Tage erscheint. Zusammen mit dem Graphiker Erich Strenger verantwortet von Frankenberg bis zu seinem plötzlichen Tod 1973 alle Ausgaben des Magazins.

Steter Antrieb war für Richard von Frankenberg wohl Zeit seines Lebens seine unmittelbare Freude, diesen Eindruck gewinnt man als Leser, ja, seine unmittelbare Begeisterung am Wettkampf, mehr aber noch an der Geschwindkeit. So verwundert es nicht, dass von Frankenberg recht bald nach Beginn seiner Tätigkeit für Porsche zu dem Kreis der werkseigenen Rennfahrer stösst.

Auch breiteren Kreisen ist sein Name bis heute in Erinnerung mit seinem spektaklären Unfall im Jahre 1956 auf der Berliner Avus. In der Steilkurve der Strecke verliert er offenbar die Kontrolle über seinen Porsche Spyder und überlebt, wie durch ein Wunder, den freien Fall aus dem Fahrzeug neben der Strecke. Der damalige Werksfahrer Hans Hermann erinnert sich im Rahmen der Biographie an die näheren Umstände im Vorfeld des Unfalls. Der von Richard von Frankenberg pilotierte Porsche Spyder trug demnach intern den Spitznamen „Micky Mouse“, weil dieser gegenüber den anderen Exemplaren nicht nur über einen gekürzten, sondern zudem aus Magnesium gefertigten Rahmen verfügte. Für die Werksfahrer  galt der Wagen auf Grund seiner speziellen Fahreigenschaften als unfahrbar, zumindest bei den für ein Rennen erforderlichen  hohen Geschwindigkeiten. Demnach legte der Wagen bei höheren Geschwindigkeiten die unkontrollierbaren Eigenschaften eines „Gummiballs“ an den Tag, er versetzte zuweilen unkontrollierbar auf der Strecke. Die Werksfahrer weigerten sich folglich, mit dem Wagen zu dem Rennen auf der Avus anzutreten, so dass Richard von Frankenberg die sich bietende Gelegenheit ergriff, mit eben diesem Fahrzeug zu starten. Der Ausgang des Geschehens ist bekannt.

Der Leser erfährt, dass es für Richard von Frankenberg Zeit seines Lebens insgesamt zu vier Unfällen am den Rande des vorstellbaren Unfällen kam, von denen jeder Einzelne wohl manch anderen Fahrer zu einer vehementen inneren Einkehr geführt hätten. So verstarb bei der nächsten schweren Kollision offenbar seine gerade angetraute Ehefrau auf der Fahrt in die Flitterwochen in Italien. Der nächste Unfall, mehr als zehn Jahre später, kostete ihn selbst das Leben, als bei Starkregen ein auf der rechten Spur fahrender Ford Transit die Kontrolle verlor und ihm unausweichlich die Fahrbahn blockierte.

So bleibt daher bei all der akribischen biographischen Arbeit seines Sohnes Donald doch etwas Rätselhaftes um  Richard von Frankenberg. Vier mal war er verheiratet, mit seiner ersten Ehefrau, welche die Mutter von Donald von Frankenberg ist, verband ihn unmittelbar nach Ende des Zweiten Weltkriegs der Beschreibung nach ein existenzialistisches Beziehungsverständnis nach Vorbild von Simone de Beauvoir und Jean-Paul Sartres. Ende der 1950er Jahre, einige Zeit nach dem schweren Unfall auf der Avus, erfolgte die Trennung.

Wie erwähnt kam seine folgende Partnerin bei der Anfahrt zu den Flitterwochen ums Leben. Nicht lang darauf ging von Frankenberg die nächste Ehe ein, welche nicht lange Bestand haben sollte, ehe es zur Scheidung kam. Ein Sohn ging aus der Verbindung hervor, welcher heute ebenfalls im Umfeld der Automobilbranche tätig ist.

Seine letzte Ehe ging Richard von Frankenberg mit der Tochter eines befreundeten Arztes ein, welche schlussendlich bis zu seinem unerwarteten Tod Bestand haben sollte.

Donald von Frankenberg hat, wie schon an früherer Stelle erwähnt, ausgesprochen viel Sorgfalt in eine möglichst detaillierte Schilderung des Lebenswegs seines Vaters investiert. Insbesondere die familiären Umstände der Geburt, des Heranwachsens und der ersten eigenständigen Schritte zur Gestaltung des eigenen Lebenwegs werden vom Autor ausgesprochen dicht gewoben, um ein facettenreiches Bild zu ermöglichen. All die detailreichen Schilderungen von Ereignissen und Begebenheiten, ergänzt durch eine für ein Druckwerk unglaubliche Zahl an privaten Fotos, verhindern jedoch beim Leser leider nicht den Eindruck, über die Stärke manch persönlicher Verbindung, und deren Auswirkungen auf das Handeln, nur mutmassen zu können.

Mag sein, dass es der Familie zu  privat erschien, aber den Leser bewegt die ein oder andere Frage dazu dennoch. Diese beziehen sich vor allem auf die zweite Hälfte des Lebens, Richard von Frankenbergs. Also die Phase, in welcher er dieses selbstbestimmt, nach eigenen Werten und Vorstellungen gestaltete.

Heute ist es eine durchaus normale Vorstellung, dass Mann und Frau eine Partnerschaft eingehen können, welche nicht den Anspruch einer lebenslangen Verbindung verfolgt. Unmittelbar nach Kriegsende waren in von Frankenbergs erster Ehe die Vorstellungen von de Beauvoir und Sartre von beiden Partnern akzeptiert.

War dies damals eine breiter verbreitete Einstellung? Welche Auswirkungen hatte diese im Verhältnis zu den Kindern, gerade aus verschiedenen Verbindungen?

Dies mag im Zusammenhang mit dem beruflichen Wirken Richards von Frankenberg als Rennfahrer, Buchautor und Journalist unmittelbar zu privat erscheinen.

Dies relativiert sich m.E jedoch bereits unmittelbar bei der Frage, wie sein privatestes Umfeld, Frauen wie Kinder, zu seinem offensichtlich riskanten Fahrstil und den immer wieder auftretenden Unfällen stand. Wurde dies thematisiert? Oder aber als unabwendbar hingenommen?

Ein Weggefährte zumindest schilderte, bei einer Mitfahrt als Beifahrer habe man sich gefühlt wie unmittelbar auf einen OP-Tisch geworfen.

(c) Nils Berger 

Donald von Frankenberg: Richard von Frankenberg. Mit Vollgas durchs Leben. 216 Seiten, erschienen im Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, Preis: 32,- Euro

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Der letzte in Großserie produzierte Giugiaro-Entwurf ist seit diesem Monat Geschichte. Zum Ende des Fiat Grande Punto (im März 2019)

Der letzte in Serie produzierte Giugiaro-Entwurf ist seit diesem Monat Geschichte. Der Fiat Grande Punto ist nicht mehr als Neuwagen offiziell erhältlich.

Von aussen kann man nur mutmassen, warum FCA Fiat gerade dieses Marktsegment, welches man seit auf den Tag genau fünfzig Jahren erfolgreich bestellt hat, so klanglos aufgibt.

Nach gut zehn Jahren in Produktion ist der Fiat Grande Punto seit März 2019 nicht mehr offiziell als Neuwagen im Vertrieb. Er schlug sich nicht schlecht, war ein allseits anerkannter und gut verkaufter Marktteilnehmer im Segment der Kleinwagen. Einen Nachfolger gibt es bislang nicht, stattdessen sollen der kleinere Fiat Panda, und deutlich grössere Fiat Tipo das Kundeninteresse befriedigen. Und für  Kunden mit Faible für Lifestyle der Fiat 500.

Und diese Vertriebsidee könnte durchaus aufgehen: Der Fiat Panda als gut kalkuliertes Einstiegsmodell findet bislang schon viele Liebhaber. In seiner seriellen Aufmachung ist er ein direkter Nachfolger des legendären Ford Model T: Alles da, was man zum fahren braucht. Entsprechend günstig zu fertigen kann Fiat diesen Vorteil zugleich preislich an die Kunden weitergeben.

Kunden mit höheren Ansprüchen an ein Fahrzeug offeriert Fiat den Tipo. Erhältlich in drei Karosserievarianten, als Kompakter, Limousine und Kombi, überzeugt das Modell durch ansprechende Verarbeitung und zugleich sehr konkurrenzfähigen Preisen.

Trotz allem ist der Rückzug Fiats aus dem Kleinwagensegment überraschend. Im Jahre 1969 trat Fiat mit dem 127 an, welcher gegenüber den etablierten deutschen Konkurrenten aus Ford Escort, Opel Kadett B und nicht zuletzt dem VW Käfer, ungeheuer progressiv, er hatte bereits eine Sicherheitslenksäule als die anderen noch mit einer starren daher kamen, und fahraktiv wirkte. Fahraktiv, weil er bereits über Frontantrieb und Quermotor verfügte. Gefühlt konnte so der Fiat 127 Kreise um die drei anderen fahren.

1983 folgte als Nachfolger der Fiat Uno, welcher mit schickem Giugiaro-Äusserem sogleich zum „Auto des Jahres“ gekürt wurde. Der Fiat Uno erlebte eine sehr lange Karriere und wurde in Argentinien noch bis sehr weit ins neue Jahrtausend produziert.

In Europa folgte in den 1990ern als Nachfolger der Fiat Punto, später noch weiterentwickelt zum Punto Nuovo. Im Jahr 2007 übernahm dann der Fiat Grande Punto den Staffelstab. Für das geübte Auge ist bei ihm sogleich erkennbar, dass Giorgietto Giugiaro noch ein letztes Mal einem italienischen Grossserien-Pkw seine für ihn so charakteristische, stets durch flächige Segmente geprägte, Karosserie gestalten durfte. Als besonderen Clou erhielt der Grande Punto (als Kleinwagen!) eine Nase, nicht unähnlich zu denen, welche damals die aktuellen Maserati schmückte.

Nun, im März 2019, endet nach fast genau 50 Jahren (wie erwähnt startete der Fiat 127 im Jahr 1969) die Ahnenfolge dieser verdammt erfolgreichen Fiat Kleinwagen, welche zu Recht oftmals tonangebend in ihrem Marktsegment waren und Massstäbe setzten. Es gab Zeiten, da war etwa der Fiat Punto das meistverkaufte Modell Europas.

Viele Generationen von Kunden liessen sich zum Kauf überzeugen und dürften eine gewaltige Bandbreite persönlicher Erinnerungen an Erlebnissen mit den Fiat-Brüdern zusammen tragen können.

Die Nachfolge treten nun, in der Absicht die sich auftuende Lücke zu füllen, Fiat Panda, Fiat 500 und Fiat Tipo an. Grundlegend, mit Lifestyle, oder mit vielseitigen Varianten.

Ganz wie es dem jeweiligen Kunden gefallen mag.

(c) Nils Berger

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